Společnost BIGUO (KS) Auto Parts Industries byla založena v roce 1990. Stala se spolehlivým silným výrobcem na mezinárodním trhu v oblasti pístních čepů a vložek a pouzdra válce pod značkou "BIGUO". Nyní jsme OEM dodavatelé pro továrny na motory v Asii a na Středním východě. A spolupracovali jsme se třemi slavnými mezinárodními skupinami autodílů.
Naše továrna
Společnost BIGUO (KS) Auto Parts Industries byla založena v roce 1990. Stala se spolehlivým silným výrobcem na mezinárodním trhu v oblasti pístních čepů a vložek a pouzdra válce pod značkou "BIGUO". BIGUO Auto Parts Industries se rozkládá na 15,000 SQ. fts. pozemek, dobře vybavený slévárenskými a obráběcími stroji a zařízeními.
Náš produkt
Zabývali jsme se výrobou PISTON PIN a cylindrických vložek a objímek pro všechny typy motorů použitelných v automobilech, traktorech, kompresorech, přívěsných motorech, generátorech, vysokozdvižných vozíkech, zemních strojích a dieselových motorech.
Kontrola kvality
My v Biguo Auto Parts Industries se snažíme poskytovat kvalitní produkty za konkurenceschopné ceny na identifikovaných globálních trzích a poskytovat spokojenost zákazníků důsledným dodržováním specifikovaných požadavků, neustálým zlepšováním procesů, zapojením personálu na všech úrovních a modernizací technologií.
Produkční trh
Od posledních 25 let BIGUO Auto Parts Ind. vyrábí a vyváží pístní čep a vložku válce a pouzdro všech typů motorů a vozidel a je přijímána v tuzemsku i v Evropě, Americe, Asii, na Středním východě a na africkém trhu díky dosažení mezinárodního standardní kvalitu a zavádění profesionálního marketingového a manažerského systému.
V konfiguraci poloplovoucího pístního čepu je čep obvykle upevněn vzhledem k pístu pomocí přesahu s čepem v pístu.
Pístní čep má neuvěřitelně životně důležitou práci, přenáší přes 11,{1}} liber síly nahoru a dolů vývrtem.
Ve své nejzákladnější formě je pístní kolík jednoduše kusem kulaté tyče. Avšak jen velmi málo motorů kromě velmi základních, nízkorozpočtových jednotek – je standardně vybaveno pevnými pístními čepy.
Tyto přesné pístní čepy mají certifikaci ISO 9000 a QS 9000 a statistické řízení procesu (SPC) je plně implementováno v celé výrobě.
Jako nízkolegovaná ocel řady Cr-Ni vykazuje povrch oceli DIN 15CrNi6 po nauhličení, kalení a nízkoteplotním popouštění vysokou únavovou pevnost.
Současná studie zkoumala únavové chování pístního čepu z legované oceli 16MnCr5 při plně obráceném rotačním ohybovém namáhání.
Normalizace Pro pístní čep 17CrNi6
Nominální normalizační teplota:850-880 stupeň
Udržujte teplotu několik hodin
Chlazení na vzduchu
Pokud je na vaší agendě příkon v kombinaci s vyšším specifickým výkonem, Trend nabízí prémiovou alternativu k řadě H, která začíná používat mnohem pevnější slitinu nástrojové oceli H-13.
Pístní čep motoru je válcový čep namontovaný na plášti pístu a jeho střední část prochází malým hlavovým otvorem ojnice, která slouží ke spojení pístu a ojnice a přenosu síly plynu z pístu. k ojnici. Aby se snížila hmotnost, je pístní čep obecně vyroben z vysoce kvalitní legované oceli a vytvořen jako dutina. Pístní čep se používá ke spojení pístu a ojnice a přenáší sílu, jíž je píst vystaven, na ojnici nebo naopak. Pístní čep je vystaven velkému cyklickému rázovému zatížení za podmínek vysoké teploty a je obtížné vytvořit mazací film, protože pístní čep se nekýve ve velkém úhlu v otvoru pro čep, takže podmínky mazání jsou špatné.
Výhody pístního čepu motoru
Umožnění rotace
Pístní čepy motoru umožňují pístu mírně se otáčet, když se pohybuje ve válci nahoru a dolů. Tato rotace pomáhá přizpůsobit úhlový pohyb ojnice při otáčení klikového hřídele.
Rozložení zatížení
Pomáhají rozkládat zatížení z pístu na ojnici, čímž minimalizují opotřebení obou součástí.
Usnadnění pohybu
Pístní čepy motoru umožňují hladký pohyb pístu ve válci a snižují tření a opotřebení. To je často umocněno použitím pouzder nebo dosedacích ploch.
Stručný úvod do základních znalostí o pístním čepu motoru
Pístní čep motoru je také známý jako zápěstní čep nebo pístní čep, který se používá ke spojení pístu s ojnicí a poskytuje ložisko pro ojnici, na které se otáčí, když se píst pohybuje.
Ve velmi raných konstrukcích motorů, včetně motorů poháněných párou a mnoha velmi velkých stacionárních nebo námořních motorů, je pístní čep umístěn v posuvné křížové hlavě, která se připojuje k pístu pomocí tyče.
Pístní čep je typicky kovaná krátká dutá tyč vyrobená z ocelové slitiny vysoké pevnosti a tvrdosti, která může být fyzicky oddělena jak od ojnice, tak od pístu nebo křížové hlavy.
Konstrukce pístního čepu motoru, zejména u malých, vysokootáčkových automobilových motorů, je náročná. Pístní čep motoru musí pracovat při některých z nejvyšších teplot, s nimiž se v motoru setkáváme, a jeho umístění znesnadňuje mazání, přičemž zůstává malý a lehký, aby se vešel do průměru pístu a nezvyšoval nepřiměřeně hmotnost pístu.
Požadavky na lehkost a kompaktnost vyžadují tyč o malém průměru, která je vystavena vysokému smykovému a ohybovému zatížení a má jedny z nejvyšších tlakových zatížení ze všech ložisek v celém motoru. K překonání těchto problémů patří materiály, ze kterých je vyroben pístní čep motoru, a způsob, jakým je vyroben, mezi nejsofistikovanější ze všech mechanických součástí, které se nacházejí ve spalovacích motorech.
Materiál A Konstrukce Pístového čepu Motoru
Materiál pístního čepu motoru je obecně nízkouhlíková ocel nebo nízkouhlíková legovaná ocel. V motorech s nízkým zatížením se běžně používají oceli 15, 20, 15cr, 20cr a 20mn2. Na zesílených motorech se používají pokročilé legované oceli, jako je crni3a, 18cr mnti2 a 20si mnvb, a někdy je k dispozici také 45 středně uhlíková ocel.
Aby byla vnější vrstva pístního čepu motoru tvrdá a odolná proti opotřebení, musí být pístní čep motoru tepelně zpracován. U materiálu z nízkouhlíkové oceli je vnější povrch pístního čepu motoru nauhličován a kalen. V závislosti na velikosti pístního čepu motoru je hloubka nauhličovací vrstvy obecně v rozsahu 0.5-2 mm. Pro ocelový pístní čep motoru 45 je povrchově kalený, hloubka kalící vrstvy je 1-1,5 mm. Jinak pístní čep motoru zkřehne.
Konstrukce pístního čepu motoru je jednoduchého tvaru a v podstatě se jedná o silnostěnný dutý válec. Tvar vývrtu je válcový, dvoudílný komolý kužel a kombinovaný. Válcový otvor se snadno zpracovává, ale pístní čep motoru má větší hmotnost; pístní čep motoru s dvoudílným komolým kuželovým otvorem má menší hmotnost a blíží se stejně pevnému nosníku, protože pístní čep motoru má největší ohybový moment ve své střední části, ale kuželový otvor se obtížněji zpracovává.
1. Pevné připojení
Spojte ojnici s pístem. Tuhost je důležitá, aby se zabránilo ztrátě výkonu v důsledku ohybu.
2. Pružný spoj
Umožněte relativní úhlový pohyb mezi malým koncem ojnice a pístem.
3.Přenos výkonu
Přeneste výkon generovaný motorem z pístu na ojnici. Vzhledem k malému relativnímu pohybu mezi čepem a ojnicí, jakož i čepem a pístem, není situace mazání příznivá. Proto jsou nezbytné následující funkce.
4. Síla
Pro zajištění provozní bezpečnosti. Selhání čepu zcela jistě způsobí katastrofální poškození motoru.
5. Hmotnost
Aby se minimalizovaly vratné setrvačné ztráty systému.
6. Kvalita povrchu, rozměrová přesnost
Pro optimalizaci provozní účinnosti v podmínkách nízkého mazání.
7.Tvrdost
Pro prodloužení nošení.
Vychýlení pístního čepu způsobené silami působícími na ojnici je dodatečným stavem činnosti pístního čepu, který vyplývá ze struktury spoje pístu a ojnice. Autoři výše uvedené práce zkoumali stavy destrukce pístních čepů uložených v pouzdrech pístu pomocí kloubového spoje a v malém konci ojnice pomocí termokompresní vazby. Vzniká tak rotační ohybový moment, který v kombinaci s mikrovibracemi přispívá ke vzniku dodatečného poškození nebo opotřebení a v případě nedostatečného mazání dokonce k oděru. Oděrky dosud nebyly plně rozpoznány kvůli velkému počtu faktorů způsobujících toto opotřebení. Výskyt tohoto druhu opotřebení by vedl ke katastrofálním následkům s poškozením celé sestavy. Dalšími faktory přispívajícími k opotřebení mohou být procesy provázející technologické zpracování pístního čepu. Při zpracování vznikají v přepracovávaném úseku pístního čepu zbytková napětí v důsledku termoplastických deformací a fázových změn v cementované vrstvě vnějšího povrchu pístního čepu, což může nepříznivě ovlivnit i následnou činnost pístních čepů.
Vzhledem k výše popsaným provozním podmínkám jsou moderní motory vybaveny pístními čepy, které se vyznačují vysokou tuhostí, odolností proti únavovému opotřebení a také proti opotřebení. K tomuto účelu se jako konstrukční materiál používá uhlíková ocel dobré kvality nebo nauhličovací legovaná ocel. V případě motorů s nabíjecím systémem se však používá nitridační uhlíková ocel. V souvislosti s potřebou omezení hmotnosti součástí sestavy klikového hřídele, pístů a ojnic pohybujících se vratným pohybem a za účelem dosažení vyvážených podmínek jsou činěny pokusy o snížení hmotnosti pístního čepu. Pístní čepy tak mají tvar silnostěnné trubky s průměrem a tloušťkou stěny odpovídající normám. Takové trubky jsou vyráběny dutým v souladu s principy dimenzování, tj. délka čepu je rovna 0.8–0.9 průměru pístu a vnější průměr je roven 0.3– 0.4 průměru pístu. Takový rozměrový poměr umožňuje minimalizovat jednotkové tlaky na výstupek pístu. Kromě vhodné hmotnosti a rozměrů by se pístní čepy měly vyznačovat nízkými parametry drsnosti povrchu, což umožňuje snížit náchylnost proti opotřebení proti opotřebení.
Cílem bylo zjistit skutečný stav a příčiny opotřebení následujících prvků tribologické kinematické dvojice: Pístní čep uložený v nálitcích pístu pomocí kloubového kloubu a v ojnici pomocí kloubu kloubu. Proces opotřebení má za následek změny v povrchové geometrii a struktuře vrchní vrstvy v důsledku vzájemné interakce dosedacích ploch v různých mazacích podmínkách. Makroskopická pozorování horní vrstvy čepu v zóně nálitku pístu prokázala proces oděru, který se vyvinul v důsledku nedostatečného mazání protikusů nebo v důsledku prasknutí olejového filmu. Výsledky měření drsnosti povrchu naznačují nárůst parametrů na povrchu ovlivněném opotřebením, což je důsledek tvorby nánosů z otěru vršků nerovností protilehlých prvků. Byl zaznamenán rušivý jev, kterým je ztráta styčné plochy mezi čepem a malým koncem ojnice ve vnějších zónách termokompresního spoje spolu s pronikáním slinutých frakcí motorového oleje obsahujících složky aditiv biopaliv, které zhoršují destrukci termokompresní vazba v důsledku zrychlených procesů koroze oceli. V tomto případě je významná zrychlená koroze kolíků vyplývající z interakce spotřebovaných zlepšujících složek motorového oleje. Postupující formy opotřebení jsou příčinou vzniku nadměrné vůle mezi pístním čepem a nálitky, což má vliv na perkusní charakter spárování a ztrátu olejového klínu v kloubu. Destrukce horní vrstvy termokompresního spojení mezi čepem a malým koncem ojnice vede k posunutí čepu směrem ke stěně válce a ke zlomení výstupků v pístu.
Naše továrna
Společnost BIGUO (KS) Auto Parts Industries byla založena v roce 1990. Stala se spolehlivým silným výrobcem na mezinárodním trhu v oblasti pístních čepů a vložek a pouzdra válce pod značkou "BIGUO". Nyní jsme OEM dodavatelé pro továrny na motory v Asii a na Středním východě. A spolupracovali jsme se třemi slavnými mezinárodními skupinami autodílů. Od posledních 25 let BIGUO Auto Parts Ind. vyrábí a vyváží pístní čep a vložku válce a objímku všech typů motorů a vozidel a je přijímána na domácím trhu i v Evropě, Americe, Asii, na Středním východě a na africkém trhu díky dosažení mezinárodního standardní kvalitu a zavádění profesionálního marketingového a manažerského systému. Přísným sledováním objednávek a vytvářením skladových plánů v materiálu udržujeme a dodáváme harmonogramy v souladu s požadavky.
Osvědčení
